Enquanto fazemos esta entrevista um grupo de moradores protesta contra o abate de árvores na Quinta D. João, na Arregaça: acusam falta de comunicação e de segurança.
Sónia Nunes: Com as críticas que acabaram de receber pelo abate dos plátanos na Avenida Emídio Navarro esta situação não era evitável?
João Marrana: Vou contar-vos o que aconteceu. Foi preparada por nós – IP (Infraestruturas de Portugal) e Metro Mondego – uma informação, distribuída pelo empreiteiro, dando nota de que, no dia 25 de Outubro, seria feita uma intervenção para desmatação e retirada de árvores. Houve uma reacção muito grande por parte dos moradores e fizemos uma reunião para tentar encontrar uma solução. Entenderam que o que propúnhamos não era razoável. Não havendo margem de progresso, dissemos ao empreiteiro para avançar. Embora seja um terreno com valor estimativo para os moradores, já tinha sido expropriado pela IP há algum tempo e ficou claro que seria intervencionado.
SN: Que solução propuseram?
JM: A proposta era ajudar a transportar as árvores para o terreno dos moradores. Não foi aceite e não encontrámos mais recursos ao nosso dispor para minorar o problema. Há um projecto aprovado e é esse que o empreiteiro foi contratado para fazer. Há árvores para abater, escavações para fazer, infra-estruturas hidráulicas para colocar, etc. – há milhões de euros de obra a executar. Tudo isto foi licenciado, discutido e objecto de inquérito público. Estamos sempre à procura de soluções construtivas, mas, quando não se consegue, temos de avançar.
SN: Qual é o destino das árvores abatidas?
JM: São entregues a um operador licenciado para tratamento, como resíduo inerte da obra. Não sei dizer [se a madeira é destruída, vendida ou reciclada]. Na sequência dos protestos, vão ser cortadas menos árvores do que as 663 previstas.
SN: Quantas vão ser poupadas e onde?
JM: Não quero comprometer-me porque estamos a rever o projecto num sítio relevante. Fez-se um ajustamento, que ainda não está fechado, entre a rua D. Joao III e a rua General Humberto Delgado para tentar minimizar o número de cortes de grevílias e corníferas. Estamos a fazer o nosso melhor.
SN: Árvore a árvore, como disse o presidente da Câmara?
JM: É mesmo árvore a árvore. Neste caso da Quinta D. João, por exemplo, estamos a ver se é possível não arrancar duas tílias. A primeira fase do plano de arborização deve ser adjudicada esta semana. Estamos a avançar para a segunda fase e esperamos comunicá-la em breve.
SN: Têm uma ideia de prazos, valores? Para essa segunda fase do plano vão ouvir a sociedade civil, os ambientalistas?
JM: Em termos de investimento, a nossa estimativa é que esta intervenção, que não está projectada, oscile entre 200 e 300 mil euros. São árvores já com alguma dimensão. O desafio é este: tem de haver uma certa celeridade para não dizerem que arrancámos árvores e não plantamos nenhuma. Para a segunda fase do plano, talvez seja possível fazer um debate ou, pelo menos, uma interacção. Quem tenha ideias – achar, por exemplo, que numa determinada rua ficava bem uma cobertura com quercus robur – vamos a isso, proponha. Seria excelente aproveitar essas ideias. Pode criar-se alguma afectividade com a solução. Para as fases seguintes, muito gostaríamos de receber soluções. O nosso esforço é privilegiar as intervenções próximas do canal para que os beneficiários sejam também as pessoas que mais sentiram o impacto do corte.
SN: Outra das críticas ao Metrobus tem que ver com a ideia de o carro vai continuar a ter primazia na cidade.
JM: Arrancámos em negativos com este projecto. Houve 20 anos de promessas em que não aconteceu nada. As pessoas têm uma desconfiança estrutural grave relativamente ao Metro Mondego e não as posso criticar. Optámos por não fazer muita comunicação enquanto não houvesse obras no terreno. Foi voluntário e consciente. As pessoas estavam cansadas de ouvir falar do metro e de não acontecer nada ou do que acontecia ser pior do que o que estava: foram retirados carris e arranjou-se um serviço alternativo que não é melhor do que o ferroviário. Isto não é para me explicar – é o contexto.
Mas temos um exemplo, dado recentemente pela Câmara, em como o Metrobus pode conviver com aumentos de espaços de fruição urbana: [o passeio ribeirinho da] avenida Aeminum. Outros exemplos poderão surgir. Enquanto não houver uma demonstração da capacidade, qualidade e eficácia do Sistema de Mobilidade do Mondego (SSM) é difícil ter uma postura agressiva em termos de redução de capacidade das vias rodoviárias.
Por sugestão dos cidadãos, fizemos um estudo detalhado relativamente à rua General Humberto Delgado e conseguiu-se, num dos lados, colocar só uma via de circulação, em vez de duas. Se reduzíssemos nos dois lados, o congestionamento seria muito grande. Desejavelmente, daqui a três anos, quando o sistema estiver a funcionar e as pessoas aderirem ao transporte, consegue ir-se mais longe.
SN: O que está a ser pensado para atrair passageiros?
JM: A evidência académica indica que o mais penalizador na utilização do transporte público é o tempo de espera – mais do que o tempo de viagem. Quanto a isto vai haver um salto abissal: o que está programado nos serviços urbanos é que, em período de ponta, os veículos passem de cinco em cinco minutos, em cada sentido. É muito diferente do que aquilo que as pessoas estão habituadas e é muito relevante para levar os cidadãos que vivem ou trabalham em Coimbra a utilizar o transporte público. O tempo médio de espera vai ser de dois minutos e meio. Quem usa o metro de Lisboa ou de Londres não sabe qual é o horário; vai porque sabe que vai passar e isto é uma mudança radical na hora de optar por um transporte ou por outro. Vamos ter também áreas onde as pessoas vão poder deixar os seus veículos em zonas periféricas. Há condições para que essa mudança ocorra.
SN: Como está a ser preparada a articulação com os autocarros e os comboios?
JM: O ecossistema do transporte público só é eficaz se equipa jogar com o mesmo objectivo. Os diversos modos de transporte – Metro Mondego, SMUTC (Serviços Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra) e CP (Comboios de Portugal) – têm de se organizar para que o potencial cliente tenha o melhor serviço possível. A lógica não é maximizar cada um dos modos de transporte, mas maximizar o sistema. Isto é muito diferente. Em articulação com os operadores e as autoridades de transporte, tem de ser criada uma tarifa única, integrada, que permita utilizar todo o sistema.
SN: E seja acessível.
JM: Não temos uma indicação clara de quanto vai custar. O limiar que se conseguiu propor às autoridades (é que não pode ser superior ao que se paga neste momento, o que significa que o nosso tecto, para uma tarifa mensal na cidade de Coimbra, são os 30 euros do passe dos SMUTC. Também não faz sentido que seja mais caro do que nas áreas metropolitanas do Porto ou de Lisboa.
A integração do tarifário também tem de ser física e estamos a fazer com que seja conseguida até ao limite da nossa capacidade. Um exemplo: em Coimbra B, o Metrobus tem de estar no passeio de quem sai da estação. O Centro Hospitalar e Universitário de Coimbra é outro exemplo. A paragem junto às consultas externas ficará a alguns metros da rua Bissaya Barreto, onde está uma das principais paragens dos SMUTC. O projecto faz um elevador que permite às pessoas vencer aquele desnível de 18 metros (seis andares) para apanhar o autocarro e vice-versa. É essencial facilitar estes movimentos: só assim se consegue que o impacto do SSM vá para lá das linhas que serve e possa beneficiar os outros operadores, numa lógica de complementaridade e não de concorrência.
SN: Em Coimbra, há essa cooperação?
JM: A lógica é claramente de complementaridade. A postura de todas as entidades tem sido muito construtiva, mas há dificuldades a ultrapassar, como a repartição de receitas. O que propusemos (e parece ser pacífico) é arranjar uma repartição dinâmica, em função do número de validações feita em cada operadora. Avalia-se todos os meses o que aconteceu e distribui-se o dinheiro em função da utilização. Tem de haver uma entidade responsável – estamos a discutir com o Governo como será constituída – e processos auditáveis por entidades externas. O sistema vai ter 35 veículos, já adjudicados por 34 milhões de euros, com mais 11 milhões de custos de manutenção.
SN: Quando vão apresentar estes veículos?
JM: Gostaríamos de fazer a comunicação sobre o veículo quando tivéssemos o visto Tribunal de Contas porque só a partir daí pode haver execução financeira do contrato. Deve acontecer até ao final do ano. Os autocarros são da ZhongTong, chinesa. Se, como português, gostaria mais que a adjudicação tivesse sido feita a uma empresa portuguesa? Ficaria com mais orgulho, pelo menos. Mas teria de concorrer.
Houve quatro concorrentes (uma foi excluída) e nenhuma portuguesa. A Salvador Caetano participou na interacção com os fabricantes que antecedeu o concurso, mas não apresentou proposta. Vários fornecedores disseram que não iam concorrer por ser uma série pequena e por estarem concentrados em concursos de maior dimensão.
SN: Quais as vantagens da ZhongTong em relação às concorrentes?
JM: O contrato prevê não apenas o fornecimento, mas também a manutenção dos veículos durante o período de vida útil, de 15 anos. Além do preço e da imagem do veículo, tínhamos dois critérios muito pesados: a capacidade e a potência de carregamento das baterias. Poderíamos considerar mais barato um veículo cujo investimento era menor, mas acabaríamos por gastar milhões de euros a substituir baterias ao fim de quatro ou oito anos.
SN: Quais são custos de operação previstos por ano?
JM: O que importa é ver o diferencial entre os custos e os proveitos. Não lhe vou chamar défice de exploração. As receitas não devem ser suficientes para suportar todos os encargos operacionais e, por isso, será necessário um contrato de obrigações de serviço público com a autoridade de transportes, que é o Estado, que vai definir as obrigações da Metro Mondego e o financiamento que vai ter para as cumprir: estimamos que seja três milhões de euros. Queremos operar entre as 6h e as 00h30. No início e final do dia não há negócio, muito menos a um domingo. Mas, para ser usado, o sistema tem de estar a funcionar, mesmo com pouca procura. São obrigações de serviço público. Os custos de operação devem andar em 10 milhões de euros por ano.
SN: Para 13 milhões de passageiros por ano?
JM: 13 milhões é optimista. Concordo com o estudo de procura desenvolvido, mas vamos ter de dar o litro. Vai demorar a lá chegar. Mas também não vamos ter um milhão de passageiros, caso contrário não estaríamos a gastar 150 milhões de euros – fora o que se gastou antes. Não é tanto quanto dizem. Houve investimentos feitos que ainda não conduziram a nenhum resultado. Os serviços alternativos, um custo necessário face à retirada dos carris, dão, todos os anos, um défice de exploração de um milhão de euros. Mas muito disto vai ser aproveitado. Os nossos activos físicos tangíveis representam 48 milhões de euros – a maioria é útil.
