Quase meia-noite. Em frente ao Largo da Portagem, Coimbra, o semáforo conta 56 segundos regressivos para que o ícone vermelho vá a verde e os peões possam atravessar a Emídio Navarro, uma das principais avenidas da cidade. Há pouquíssimos carros a apontar na pista e, por isso, um homem atravessa tranquilamente as seis faixas que separam o passeio da Portagem ao da Ponte Santa Clara. Perguntamos se não é arriscado atravessar com o sinal vermelho. «Não há movimento a esta hora,não faz sentido esperar tanto tempo», responde, seguindo o seu caminho, enquanto 30 segundos ainda caem no vermelho semafórico.
Situações como essa se repetem em vários pontos da cidade e indicam, para além do risco a peões e condutores, que Coimbra ainda não dispõe de um sistema de semáforos inteligente – e isso a coloca em desvantagem tanto no controlo de tráfego quanto na corrida pela condição de smart city. A inteligência semafórica, nesse caso, vai além de sistemas «pare e siga» e influencia no tempo de deslocamento, na qualidade atmosférica e no bem-estar das pessoas.
Enquanto cidades como Lisboa põem em prática o novo Sistema de Mobilidade Inteligente, inclusive com a substituição progressiva do sistema de semáforos, a cidade dos estudantes parece estacionada. Na verdade, na área do controlo do trânsito, Coimbra regrediu. É o que afirma a responsável pelas decisões de mobilidade na cidade, vereadora Ana Bastos. «Lamento dizer, mas, de facto, os últimos anos foram uma pedra no charco autêntico, foi voltar atrás pois regredimos significativamente no caminho das smart cities nessa área».
A explicação para Coimbra ter dado «um passo atrás» nos sistemas semafóricos tem com base dois motivos: a falta de uma rede de semáforos conectados com uma central de controlo e a substituição de semáforos com sensores inteligentes por contadores de tempos fixos como os utilizados na Portagem. «Os semáforos que temos aplicados na cidade funcionam de forma isolada entre si. Há uma exceção ou outra em algumas passadeiras, mas falamos de uma situação muito pontual», comenta a vereadora.
A substituição de semáforos com sensores que se adaptam ao fluxo de veículos por equipamentos com contadores de tempos fixos foi iniciada no verão de 2019, quando a Câmara Municipal de Coimbra deu início ao reforço na semaforização de mais de duas dezenas de passadeiras pela cidade – um investimento de pouco mais de 237 mil euros. Na altura, Emídio Navarro, Miguel Torga, Rua do Brasil, Combatentes da Grande Guerra, Pedro Nunes e Mendes Silva, entre outras, foram ruas e avenidas contempladas com os novos equipamentos. Algumas delas, como a Avenida Fernão de Magalhães, contabilizavam registos de atropelamento a peões sobre as passadeiras.
A intenção de proteger principalmente o peão, contudo, acabou por criar uma barreira à viabilidade de um sistema inteligente de semáforos – prejudicando inclusive quem caminha. «As contadoras trazem limitações, pois estão ligadas aos tempos fixos, são pré-programadas. Algumas já se adaptam, ao fim de três ciclos (verde, amarelo e vermelho) a outros tempos, mas não são essas que estão instaladas em Coimbra», explica Afonso Pais de Sousa, responsável pela equipa de Engenharia da Yunex Traffic, em Portugal, «um dos players globais mais importantes no setor de Sistemas de Transporte Inteligente», segundo o site do Grupo Atlantia, que adquiriu recentemente a Yunex do Grupo Siemens – sendo este o responsável pela instalação do primeiro semáforo da Europa, na Berlim de 1924.
Das contadoras fixas às centrais de controlo
Atualmente, a dinâmica de funcionamento dos semáforos pode ser dividida em três formas: a primeira de tempos fixos, onde cada equipamento é programado para contar números fixos de segundos para o verde, o amarelo e o vermelho. Em segundo lugar estão os chamados atuados locais – esses podem ter sensores, que seriam os olhos do controlador semafórico, para medir o tráfego presente e, com base nessas medições, ajustar a programação para melhorar a fluidez do tráfego. «Existem vários tipos de sensores – eletromagnéticos, radar, vídeo, wireless – que detetam os veículos, enviam esses dados ao controlador, que vai ajustando os tempos automaticamente», explica Pais de Sousa, que é formado em Engenharia Eletrotécnica de Computadores pela Universidade de Coimbra e trabalha há dez anos na área de gestão de tráfego rodoviário.
A terceira forma de funcionamento dos semáforos, explica o engenheiro, é aquela chamada de modo atuado centralizado. Diferente do sistema atuado local, o de modo centralizado conta com uma central para onde convergem todas as intersecções, todas as informações dos sensores instalados em cada semáforo – e aí entra a tomada de decisão do sistema central com base nas parametrizações do(s) engenheiro(s) de tráfego. Desse modo, é possível visualizar a cidade como uma grande rede, permitindo solucionar situações em tempo real, como criar um corredor verde para autocarros atrasados ou veículos de emergência.
Nesse cenário, onde estão os benefícios para o peão? «Hoje em dia há sensores que detetam com elevada precisão peões, bicicletas, trotinetas – qualquer tipo de interveniente no espaço público», informa Pais de Sousa, que completa com um alerta fundamental: «o privilegiar o peão depende da estratégia que vamos implementar na cidade. Cabe à cidade e aos seus técnicos decidirem as estratégias e como querem programar os sistemas. É possível detetar peões, sem precisar de carregar nas botoneiras, automaticamente, e dar-lhe prioridade – assim como ao transporte público e às bicicletas».
O sistema atuado centralizado também possibilita controlar os parâmetros ambientais em pontos específicos da cidade. «Numa artéria com concentração de monóxido de carbono muito elevada, por exemplo, podemos diminuir o tráfego, ativar zonas de velocidade reduzida, desviar para outras artérias. Ou seja, o sistema também nos permite tomar decisões com base na qualidade do ar», acrescenta o engenheiro da Yunex Traffic. É o caso de cidades como Londres, onde câmeras de reconhecimento de matrículas verificam, em tempo real, se os automóveis podem ou não circular em zonas de emissões reduzidas. Tudo conectado na central de controlo. «Tudo vai ao encontro dos decisores. A tecnologia, não temos dúvidas, existe e está lá. Mas ela é usada de acordo com estratégias de gestão das cidades».
Apesar dos três modos descritos representarem a evolução dos sistemas semafóricos no mundo, Coimbra ainda está no nível mais básico – com contadoras fixas e sem sensores inteligentes que possibilitem mudança de tempos para otimizar o fluxo de veículos e pessoas. «O temporizador não é compatível com um sistema controlado por atuação. Porque se antes dele o verde variava, agora não posso dizer ao peão quanto tempo ele vai esperar. Usar o temporizador numa passadeira normal é aceitável, num cruzamento não faz sentido. Por causa desses temporizadores – e houve no passado um grande investimento nesse aspeto -, tudo se tornou fixo, para ser sempre da mesma maneira. Isso foi um passo ao contrário», enfatiza Ana Bastos, que também é professora da área da mobilidade na Universidade de Coimbra.
Sinal verde para a mudança?
Se ao nível macro há melhorias no fluxo de viaturas de emergência e na qualidade do ar, em situações de rotina a adoção de um sistema de semáforos mais inteligentes em Coimbra evitaria, por exemplo, que pessoas ficassem «ilhadas» nas áreas centrais de grandes avenidas à espera de um novo ciclo «verde» para a travessia ou que filas de automóveis se formassem diante de uma passadeira semaforizada e sem peões para atravessar.
Então, diante do atraso na inteligência semafórica de uma cidade que vê seu trânsito cada dia mais intenso, qual seria o sistema ideal a ser adotado – e como viabilizá-lo? «A meu ver, Coimbra deveria ter um sistema de controlo e monitorização da sua infraestrutura. Um sistema que pelo menos permita interligar os controladores semafóricos e ter uma visão de sua infraestrutura (modo atuado local). A partir daí, buscar a vertente da centralização dos equipamentos (atuado centralizado), mas numa lógica de tomada de decisão, que nos permita ajustar as programações (controlo e monitorização)», propõe Afonso Sousa.
Para tornar Coimbra uma cidade com sistema semafórico inteligente, ainda segundo o engenheiro da Yunex Traffic, é preciso ter em conta três aspetos. «Começando pelo investimento, pois é preciso ter infraestrutura. Depois vem a manutenção, tem que ter capacidade para manter o sistema. E ainda: se temos um sistema central, com capacidade de alterar programações, é preciso implementar estratégias ou garantir que alguém tenha os meios para isso. É preciso corpo técnico, tem que ter uma vertente de engenharia de tráfego. Pode ser um corpo técnico próprio ou subcontratado, pode estabelecer parceria com a Universidade [de Coimbra], por exemplo, ou outras parcerias. Não adianta ter investimento e manutenção se não tiver capacidade para usufruir e tirar o máximo partido dessas soluções. Se não soubermos tirar proveito de toda essa tecnologia, de nada serve».
Para criar a infraestrutura necessária, evidentemente, é preciso financiamento. E isso Coimbra ainda não tem. «Estamos a aguardar o PT 2030. Se houver financiamento, queremos aumentar o passo para criar essa central de controlo. É importante dar esse primeiro passo, que está associado a uma série de câmeras de vigilância, para depois podermos gerir os semáforos em função. Mas para isso temos que fazer também esse investimento inicial, que não foi feito. Está em cima da mesa, mas é preciso que haja financiamento», admite a vereadora Ana Bastos.
A boa notícia é que a União Europeia tem financiado iniciativas de controle de emissão de poluentes na atmosfera das cidades, assim como o incentivo à mobilidade leve e ativa. É o caso das câmeras que identificam matrículas e concentração de monóxido de carbono no ar, em Londres, entre outros. Ou seja, a solução passa muito mais pela preservação ambiental e pelo bem-estar das pessoas do que simplesmente pelo fluxo dos automóveis. É uma boa direção para elaborar projetos. Fora dessa óptica, como disse o homem que atravessou a Emídio Navarro com o sinal vermelho, «não faz sentido esperar tanto tempo».
