A ideia de transportes públicos gratuitos tem ganhado destaque em várias cidades e países.
Tem sido tema nas eleições locais de Nova Iorque a Lisboa, e Coimbra não é excepção. É apresentada como uma forma de promover equidade social, reduzir o uso do automóvel e simplificar a vida das pessoas que usam o transporte público pontualmente, retirando da equação o incómodo de comprar bilhetes e passes. À primeira vista, é uma promessa sedutora: viajar sem pagar, libertando rendimentos familiares e tornando a mobilidade mais inclusiva.
Contudo, a análise da experiência internacional, extrapolada para a realidade portuguesa, mostra que esta solução – embora bem-intencionada – pode ser financeiramente insustentável e até contraproducente.
Na verdade, ao desviar verbas essenciais, a gratuitidade pode comprometer precisamente aquilo que deveria reforçar: a qualidade e a fiabilidade do serviço de transporte público, a variável que realmente convence as pessoas a deixar o automóvel em casa.
Os transportes públicos implicam custos elevados e permanentes: salários de motoristas e funcionários, energia e combustível, manutenção diária de veículos e linhas, renovação de frotas, modernização de infraestruturas, sistemas de informação ao público, limpeza e segurança.
Atualmente, uma parte relevante dessas despesas é coberta pela receita de bilheteira. Eliminar
esse contributo significa que a totalidade dos custos passaria a recair sobre o orçamento público. No caso de Coimbra, os SMTUC terão quase 9 milhões de euros em receitas de bilheteira. O que seria uma fatia correspondente a mais de 3% do orçamento municipal.
Quem defende a gratuitidade aponta algumas experiências em países estrangeiros como modelo. Mas uma análise atenta mostra que os resultados estão longe de corresponder ao entusiasmo inicial.
Em Tallinn, Estónia, em 2013, tornou-se na primeira capital europeia a oferecer transportes gratuitos aos residentes. Houve um aumento visível de passageiros, mas os estudos revelam que a maioria eram antigos peões ou ciclistas. Ou seja, não houve transferência significativa do automóvel para o transporte público. Os problemas de tráfego urbano mantiveram-se praticamente inalterados, e o sistema continuou a enfrentar problemas de qualidade, já que a verba da bilheteira passou a ser coberta por impostos locais, sem grande reforço no serviço.
Já o Luxemburgo, tornou-se, em 2020, o primeiro país do mundo a adotar a gratuitidade em
todo o seu território. A medida foi celebrada globalmente como exemplo de modernidade. Contudo, o impacto na mobilidade revelou-se limitado: os luxemburgueses continuaram a usar maioritariamente o automóvel, devido à perceção de que os transportes eram lentos, pouco abrangentes e insuficientemente fiáveis. A atractividade da gratuitidade, sozinha, não compensou as falhas estruturais do sistema.
A experiência internacional mostra que a gratuitidade tem ganhos marginais no aumento de novos passageiros, mas um impacto bastante reduzido na redução da utilização do automóvel. E, pior, retira meios de financiamento que poderiam ser aplicados em melhorias concretas. Ou seja, a questão central não é apenas “quanto custa”, mas sobretudo “o que se deixa de fazer” com esse dinheiro, também conhecido como “custos de oportunidade”.
Olhando novamente para os SMTUC e os seus quase 9 milhões de euros de receita de bilheteira, esse valor poderia ser usado para várias coisas. Em primeiro lugar, resolver o principal constrangimento na operação de transportes públicos – em quase todas as cidades europeias, mas com especial incidência em Coimbra – aumentar os salários dos motoristas e mecânicos, o que tornaria as suas carreiras mais atractivas e permitiria também contratar mais pessoas para estas funções. Adicionalmente, permitiria fazer investimentos na renovação da frota com material circulante moderno, mais acessível, confortável e menos poluente.
Por sua vez, isso permitiria expandir linhas e criar novas ligações, servindo zonas periféricas e áreas mal conectadas, bem como aumentar as frequências dos serviços existentes. Isso significaria melhorar notoriamente a experiência dos passageiros, ao qual se deveria somar paragens mais cómodas, com abrigos dignos, iluminação adequada, melhor comunicação e informação para o passageiro e maior segurança.
Estas são as melhorias que têm impacto directo no quotidiano das pessoas e aumentam a competitividade do transporte público em relação ao automóvel. O mesmo não se pode dizer da gratuitidade: viajar num autocarro atrasado, cheio ou desconfortável continuará a afastar potenciais utilizadores, mesmo que não se tenha de pagar bilhete.
Importa desfazer um mito central quando falamos da escolha de modo de transporte. Não é o
preço que leva tantas pessoas a optar pelo automóvel em vez do transporte público.
Hoje, mesmo com os tarifários actuais, andar de transporte público é incomparavelmente mais
barato do que ter carro. Quando se contabilizam todos os custos – combustível, estacionamento, manutenção, seguros e, sobretudo, o custo de aquisição do próprio veículo amortizado ao longo dos anos de utilização – a diferença é abismal.
O que faz as pessoas optarem pelo automóvel é a conveniência, a rapidez, a flexibilidade e o
conforto. Só um transporte público mais fiável, mais frequente e mais bem articulado pode
oferecer uma alternativa real. A gratuitidade não resolve este problema; pelo contrário, pode
até agravá-lo se se comprometer o investimento em qualidade.
No entanto, é justo reconhecer que a gratuitidade traria pelo menos duas vantagens reais. Em
primeiro lugar, e mais importante, a equidade social. Todos teriam acesso, independentemente
da sua condição económica. Em segundo, a simplificação de utilização e de acesso, deixaria de ser necessário comprar bilhetes avulsos ou de compreender profundamente o sistema tarifário, percebendo quais os passes mais vantajosos, sobretudo quando se tem de lidar com diferentes operadores e diferentes sistemas de bilhética.
No entanto, estes benefícios podem ser alcançados sem eliminar a receita de bilheteira. A equidade já é em boa parte garantida através de regimes de isenção ou descontos robustos para quem demonstra carência económica. Isso assegura que ninguém fica excluído do sistema por falta de dinheiro. A simplificação da utilização pode ser atingida com passes e bilhetes regionais ou nacionais intermodais, válidos em diferentes operadores, evitando a confusão de tarifas múltiplas e bilhéticas fragmentadas.
É evidente que transportes públicos gratuitos são uma promessa política apelativa. Mas é
também ilusória. A experiência internacional mostra que não reduzem significativamente o uso do automóvel e, em contrapartida, drenam recursos fundamentais. Recursos esses que podem ser utilizados para melhorar drasticamente a qualidade dos serviços prestados.
Sendo inferível que, ao dia de hoje, não é o preço que impede as pessoas de deixar o automóvel em casa e optar pelos transportes colectivos, e se os responsáveis políticos conseguem encontrar uma fatia do orçamento municipal grande o suficiente para suprir as receitas de bilheteira, esse montante deve ser usado – em primeiro lugar – num investimento sério na qualidade do serviço, fazendo as melhorias necessárias para tornar o transporte público mais competitivo e atractivo face ao automóvel.
Só assim é possível criar um sistema de transporte público tão fiável, confortável e abrangente que se torne a opção natural para boa parte das pessoas, reduzindo significativamente a dependência do automóvel, promovendo cidades mais sustentáveis, seguras e saudáveis, com menos poluição, menos congestionamentos e mais qualidade de vida para todos.
Luís Neto, urbanista.
