As alternativas propostas pela Lusolav para as novas estações de alta velocidade em Gaia e Coimbra têm um ponto em comum: dada a localização excêntrica das alternativas propostas, em Vilar do Paraíso e em Casais do Campo, respetivamente, a Lusolav propõe estender a rede de transporte público de alta capacidade existente até essas duas localizações.
No caso de Gaia, a proposta consiste em prolongar a linha Rubi do Metro do Porto até Vilar do Paraíso, situada cerca de dois quilómetros a sul da localização inicialmente proposta em Santo Ovídio, e no caso de Coimbra, propõe-se levar o Metrobus até Casais do Campo, a seis quilómetros da estação de Coimbra-B.
Na sua infinita generosidade, a Lusolav propõe-se financiar ambas as extensões, dando a entender que as poupanças proporcionadas pelas suas propostas no que respeita ao custo de construção da infraestrutura ferroviária são substancialmente superiores aos custos acrescidos pela necessidade de ampliar as redes do Metro do Porto e do Sistema de Mobilidade do Mondego até às respetivas estações de alta velocidade.
Curiosamente, a Lusolav – um consórcio de empresas construtoras – dispôs-se apenas a financiar o custo de construção destas duas ampliações. Só se esqueceram de indicar quem é que vai suportar os custos de operação e manutenção das mesmas.
À falta de melhor informação, presume-se que a Lusolav queira transferir esses encargos para a Metro do Porto e para a Metro Mondego. Mas alguém perguntou a estas duas empresas se estariam dispostas a assumi-los? Alguém fez as contas aos custos associados de operação e manutenção no longo prazo?
O que sabemos é que estas ampliações de rede não seriam de forma alguma prioritárias se não fosse pela relocalização das estações de alta velocidade de Gaia e Coimbra em Vilar do Paraíso e Casais do Campo, respetivamente. Nenhuma destas duas localidades justificaria por si só a instalação de uma nova linha de transporte público de alta capacidade. E a experiência internacional mostra que, ao contrário das expectativas iniciais, uma estação de alta velocidade excêntrica não tem essa capacidade mágica de produzir uma dinamização demográfica e económica na sua envolvente imediata, nem sequer no longo prazo. Não faltam exemplos em Espanha e em França para comprovar essa incapacidade: Segovia-Guiomar, Guadalajara-Yebes, Camp de Tarragona, Belfort–Montbéliard, Lorraine, Besançon Franche-Comté, entre outras.
Passados 20 anos, apesar da existência de centros urbanos relativamente importantes num raio de poucos quilómetros, estas estações continuam a ser subutilizadas.
Agora imagine-se o desperdício de recursos que resultaria de termos qualquer uma destas estações servidas por um meio de transporte de alta capacidade e frequência, do tipo metro ligeiro ou BRT. É essencialmente isto que nos está a propor a Lusolav, deixando a fatura de longo prazo para outros pagarem.
Tanto a ferrovia de alta velocidade como o transporte público de alta capacidade precisam de densidade para florescer. Atirá-los para a periferia retira competitividade ao comboio e retira vida à cidade. Integrar todos os modos de transporte num hub multimodal apoiado numa centralidade já existente e com potencial de desenvolvimento tem precisamente o efeito contrário.
Diogo da Silva Branco Magalhães é BID (diretor de licitações) na Deutsche Bahn (caminhos-de-ferro alemães).
