O que é que acontecia se vestíssemos a pele de um idoso por um dia e saímos para caminhar nas ruas de Coimbra? O que é que devíamos estar todos a fazer para assegurar a nossa segurança e conforto em termos de mobilidade, infra-estruturas e mudança de mentalidades para preparar um futuro que se prevê tão diferente da realidade que temos hoje? Segundo dados do Instituto Nacional de Estatística, até 2080 a população portuguesa vai passar dos actuais 10,3 para 8,2 milhões de pessoas. Entre eles, o número de idosos, pessoas com 65 ou mais anos, vai passar de 2,2 para 3 milhões. O índice de envelhecimento em Portugal quase duplicará, passando de 159 para 300 idosos por cada 100 jovens. A população em idade ativa vai diminuir de 6,6 para 4,2 milhões de pessoas.

Ficámos com algumas ideias depois de conversarmos com Anabela Ribeiro, que além de professora no Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Coimbra (Faculdade de Ciências e Tecnologia), dedicada às áreas de Sistemas de Transportes e Planeamento do Território e Gestão da Mobilidade Sustentável, é investigadora do CITTA (Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente) e activista e praticante de mobilidade sustentável. A docente revela-nos resultados do interessante projecto do MIT-FCT chamado Mobi Age – Mobilidade para Populações Envelhecidas, que visa contribuir para a promoção da mobilidade sustentável para a população idosa, sobretudo aquela concentrada nos centros urbanos, que teve como base testemunhos recolhidos em Coimbra e no Porto.

Filipa Queiroz – O Mobi Age tem a ver com a adaptação das cidades para a mobilidade das pessoas mais idosas mas também com a desmistificação da ideia que temos do idoso, não é? 

Anabela Ribeiro – Sim e não só o idoso de agora como o que vai ser daqui a 10 ou 20 anos. Há aqui um paradigma que vai mudar muito rapidamente. Vão ser muito mais idosos, todos lá chegaremos, mas vão ser muito mais do que são agora. No espaço de três décadas a proporção entre jovens com menos de 15 anos e jovens com mais de 65 anos inverteu completamente. Além disso, é o idoso que tem aquele perfil que utiliza as actividades e a cidade de forma diferente, porque já não trabalha e tem mais tempo livre. Há umas três décadas a proporção de jovens era o dobro da proporção dos adultos com mais de 65 anos e agora inverteu-se. Não vamos entrar em questões de economia mas claro que isto vai ter impacto nas nossas reformas a Segurança Social vai-se transformar num bicho quase insustentável. 

FQ – Tiveram alguma inspiração para este projecto?

AR – Em primeiro lugar baseámo-nos muito na perspectiva dos países nórdicos porque eles têm uma taxa de envelhecimento semelhante à nossa. Eles têm a perspectiva de que se adaptarmos a cidade para as pessoas que já têm alguma dificuldade de locomoção, estamos a adotar para pessoas que transportam crianças, estamos a adaptar para todos. Estamos a optimizar a cidade e a integrar. A questão da integração social passa por aí também, tornar a cidade mais democrática para todos. Nós por cá temos uma cidade mal preparada em termos de mobilidade, para todos nós mas de forma mais dramática para a terceira idade. 

FQ – Do que é que os nossos idosos se queixam?

AR – Sentem muita insegurança quando se movimentam nas suas actividades. E o que é que fazem? Alguns ainda conduzem – como a minha mãe, que vai fazer 82 anos -, mas os que vão deixando gradualmente de conduzir utilizam essencialmente os transportes públicos e andam a pé. Nós centrámo-nos nestes dois segmentos: os que andam a pé e os que andam de transportes públicos. 

FQ – Recolheram testemunhos de idosos de Coimbra e do Porto?

AR – Para além de fazermos uma revisão de toda a bibliografia, todos os projectos onde se fala e trata disto neste momento, fizemos também uma inovação em termos de aproximação social. Saímos do gabinete e viemos aqui, ao Centro de Dia da Alta de Coimbra e a casa de algumas pessoas, falar com elas. Se ainda se movimentavam, quais eras as dificuldades. 

«Quando as pessoas sentem que alguém numa Câmara Municipal pensou neles, isso depois é uma bola de neve, as pessoas começam a sair mais e começa-se a fazer mais.»

Anabela Ribeiro, professora e investigadora da Universidade de Coimbra

FQ – Fizeram dois estudos de caso, em Coimbra e no Porto, com quantas pessoas falaram?

AR – Não foram muitas, aqui em Coimbra foram 12 pessoas e no Porto mais umas quantas, mas cada entrevista podia durar meia tarde. O que é certo é que o conhecimento que estas pessoas nos transmitiram mostrou até que ponto temos as nossas percepções um bocadinho enviesadas sobre aquilo que eles fazem. São muito mais activos, mesmo as senhoras nos seus 80, do que nós achamos. Adoram andar a pé. Só vão ao Centro de Dia à hora do almoço, durante o dia gostam de andar por aí a ver a lojas, a andar de autocarro e a ajudar os filhos com os netos. É uma vida muito mais activa e deparam-se com os problemas como a insegurança no espaço público, como o pavimento que não é adequado, por exemplo.

Costuma dizer-se que o diabo está nos detalhes: o quererem subir uma rua mais íngreme, como acontece na Alta e não terem um apoio de parede. Para nós isso não é um problema, mais ou menos ofegantes vamos galgando, mas para eles é dramático porque dói o joelho, porque já não vêem bem, torcem o pé, têm todos esses constrangimentos. São pequenos detalhes mas o que eles sentem é que ninguém pensou neles. Nos transportes públicos a mesma coisa. O que quase todos eles nos reportaram é que se sentem que muitas vezes entram e o próprio motorista demonstra impaciência  quando vê uma pessoa mais idosa a entrar, por ter de esperar que se sentem. Tem a ver com a forma como a nossa sociedade, de uma forma global, é pouco tolerante perante as diferenças entre todos nós. 

FQ – A Linha Azul do centro histórico de Coimbra, o chamado Pantufinhas, é um bom exemplo?

AR – A iniciativa é boa mas todos se queixaram logo de que não funciona bem. Que muitas vezes não vem e ninguém os avisa. 

FQ – Também não têm um banco para esperar. 

AR – Lá está, é outro aspecto: forma de descansar no espaço público. Não há um sítio público onde as pessoas podem descansar um bocadinho. Fizemos este diagnóstico, que já deu origem a alguns artigos, já publicados. Depois deste diagnóstico, atendendo à demonstração de que as pessoas querem manter-se activas e não o contrário, como nós achamos, preparámos um trabalho que foi: a cidade pode tornar-se um ginásio a céu aberto? E dar-lhes informação. Como têm tempo, se a cidade estivesse preparada, dava-lhes indicação sobre quais são os projectos que podem fazer, que os vai obrigar a subir dois ou três degraus ali – sempre com os tais apoios, claro – e, em termos da medição de capacidade física, o coração, os batimentos, ser tudo controlado, para eles saberem que fazendo aquilo têm o trajecto controlado. Tentar evoluir naquilo que é possível fazer, nas contribuições que é possível dar. Sabemos que temos de adaptar a cidade a estas necessidades, temos de ser todos mais tolerantes. 

FQ – Qual é a impressão da rede de transportes públicos?

AR – É de que eles utilizam muito fora das horas de ponta mas a companhia de transportes públicos de Coimbra tem aquela perspectiva de que fora da hora de ponta não há ninguém. Mas não anda ninguém, porque não há autocarros. Há muita gente que utilizaria se houvesse mais. 

FQ – Uma das suas grandes batalhas tem a ver com a utilização do automóvel também. 

AR – A forma como a cidade e a nossa cabeça, o nosso comportamento, quando pensamos em movimentarmo-nos, está completamente centrado no carro. Se não tivermos um carro não somos nada. E, aliás, até temos vergonha porque somos pobrezinhos por não termos um carro. Este paradigma está tão enraizado na cidade que é muito difícil de combater. Agora, é assim, também deixo sempre a salvaguarda: quando nós, supostos militantes da mobilidade sustentável, temos este tipo de discurso, não quer dizer que o carro tenha de ser afastado. Isso é muito difícil de um momento para o outro, as cidades têm de funcionar, mas lá iremos. Não vai ser possível nunca em todas as zonas, mas há zonas e situações, viagens, que podem dispensar o uso do carro. Era aí que se devia centrar a investigação e o trabalho. 

FQ – O tema é controverso.

AR – Sim. Os políticos têm muito medo quando se fala nisto de adaptar o espaço à mobilidade activa, aos peões e às bicicletas. O que é que eles vêm imediatamente? Que temos de construir passeios largos em toda a cidade, que temos de construir uma pista ciclável em toda a cidade, mas não é nada disso. Nós trabalhamos em pensar na organização da cidade de maneira que as viagens que têm uma maior distância ou com muitos pontos de recolha de bens e pessoas, são apoiadas nos trajectos automóveis. A sua grande maioria devia ter uma alternativa em transporte público. Estamos a falar num conceito de centro de cidade e zonas residenciais. Não faz sentido que não se apoie a mobilidade activa. As pessoas de idade não saem de casa por medo. 

FQ – Medo de quê?

AR – Medo de cair, não se sentem seguras e para além das questões físicas e de infra-estruturas há uma que todos referiram, que são os graffiti, por exemplo. Eles assustam-se com a apropriação do espaço público que não reconhecem como arte, as casas que são arranjadas e no dia seguinte aparecem riscadas.

FQ – Associam o vandalismo à insegurança?

AR – Sim. Nunca nos passou pela cabeça mas eles sentem isso. A iluminação também é muito importante. Essas coisas fazem-nos ficar mais recolhidos em casa e a menor mobilidade leva a que haja mais doenças. Se quisermos pensar numa perspectiva perfeitamente economicista do Estado, se a mobilidade activa da população fosse apoiada e incentivada – há muita coisa que se faz noutros países e que se pode aplicar cá, que faz com que as pessoas sejam mais activas – os benefícios para a saúde seriam enormes e poupava-se imenso dinheiro ao Sistema Nacional de Saúde. 

FQ – Pode dar um desses exemplos do exterior?

AR – Os meus colegas holandeses, depois de várias décadas de experiência com mobilidade ciclável, agora investigam muito o impacto que a utilização da bicicleta por parte da população, o impacto que tem nos níveis de saúde e os milhões que o Estado já poupou. Claro que têm outros factores, comem melhor, cada vez há mais veganos, mas a mobilidade é um factor essencial.  

FQ – A professora Anabela não só defende como dá o exemplo, mora em Aveiro e vem frequentemente de comboio com a sua bicicleta com a qual se desloca até ao Polo II da Universidade de Coimbra. 

AR – Sim, faz-se muito bem. A infraestrutura não é ideal mas nós adaptamo-nos, alguém tem de começar. Eu combino, ou faço a viagem de carro ou a de comboio com a bicicleta. Gostava de fazer todos os dias a segunda opção mas não é possível, por várias razões, quer do destino quer da origem. 

FQ – Sente que ganha em saúde e bem estar?

AR – Com certeza, comecei a fazer isto em 2010 ou 2011. Era a única pessoa mas agora já somos muitos a sair em Coimbra A, muitas vezes já nem cabem as bicicletas. Costumo pôr fotografias no Facebook, sinto que há cada vez mais pessoas a fazer isto. Há pessoas que dizem que só é possível com chuveiro no destino mas isso é porque elas não experimentam. Quando comecei chegava de facto transpiradíssima e pensei que precisávamos de um kit para chegar e fazer uma higiene básica e depois ir dar aulas mas com o tempo a pessoa sente a diferença nesse aspecto. Já faço o trajecto sem qualquer transpiração e isso tem a ver com a preparação física.

FQ – Voltando ao Mobi Age, o estudo foi feito sobretudo em centros urbanos, mas podia aplicar-se a outras zonas? Estou a pensar no caso do concelho de Coimbra.

AR – Neste projecto tivemos de selecionar estudos de caso e optámos por aquilo que Coimbra e o Porto tinham de mais parecido, que é o centro histórico. No entanto, a mobilidade activa pedonal tem de ser vista em todo o lado, não só nos centros urbanos. Ela está em todas as nossas deslocações e nós esquecemo-nos. Tem de funcionar a intermodalidade. A cidade tem de estar preparada. A falta de passeios é muitas vezes o problema, por exemplo. E há ainda a questão de muitas mulheres que não andam de transportes públicos pelos constantes incómodos, uma característica dos latinos, de tendência cultural. Grande parte das mulheres optam por não andar de transportes públicos por causa disso, sobretudo as mais jovens, optam pelo carro. Já noutros países andar de transportes públicos não é um problema. 

FQ – E o que é que podemos fazer, quais são as soluções?

AR – A iniciativa da vossa revista e de grupos de cidadãos é fundamental nestas mudanças de paradigma que é necessário fazer. Quando nós falamos nisso, que é preciso mudar, não podemos falar em abstracto. Temos de pensar na cidade e nos trajectos que são mais esperados, que as pessoas utilizem com mais frequência. São esses trajectos que têm de ser mais apoiados ao nível da iluminação, infra-estruturas, etc. A segurança no espaço público muitas vezes passa pelas actividades que estão à sua margem. A iluminação e o policiamento são importantes mas se pudermos ter mais movimento nessas zonas já é importante. Pensar-se na perspectiva do utilizador.

Podemos não poder resolver os problemas de todos os cidadãos individualmente mas podemos resolver o de grupos, ouvindo-os e percebendo quais são as necessidades. Temos de dar alternativas às pessoas para se movimentarem. Isso e rampas, pavimento, bancos, transporte público tipo Pantufinhas, isso tudo faz a diferença. Quando as pessoas sentem que alguém numa Câmara Municipal pensou neles, isso depois é uma bola de neve, as pessoas começam a sair mais e começa-se a fazer mais. Há muita coisa que pode ser feita e que não percebemos por que é que não acontece.

FQ – O que é que acontece a seguir com o Mobi Age?

AR – Nós estabelecemos uma parceria com o Age Lab, do MIT (Massachusetts Institute of Technology), mas os norte-americanos têm ainda mais a mobilidade centrada no automóvel, por causa das grandes distâncias, então a investigação é muito tecnológica. Tem a ver com todo o tipo de aparelhos que se podem adaptar ao manuseamento do idoso – para recorrer a ajuda quando está em casa sozinho, veículos autónomos adaptados, etc. Por exemplo, eles desenvolveram um fato cheio de sensores, muito engraçado, que se uma pessoa o vestir movimenta-se como se fosse uma pessoa idosa. Eles usam-nos em inúmeros sítios, «vestem a pele» de um idoso nos transportes públicos, etc.

Eu acho que nós também podíamos fazer isso também. Basta ter a paciência de tirar uma tarde e caminhar uma tarde inteira ao lado de um idoso para percebermos imensas coisas de que nunca nos tínhamos apercebido. Já fiz isso em Aveiro com a minha mãe e ia sempre a vê-la a tropeçar. Dei comigo sempre a olhar para o chão. Estava a ter a visão dela e a preocupação dela. Se nós pensarmos que os idosos, não só os de agora mas os que chegarem a daqui a 10 ou 20 anos, são muito mais preparados – fazem jogging, andam de bicicleta, gostam de saber coisas do mundo, gostam de participar civicamente em fóruns e actividades, já não corresponde àquele idoso encostado e essas pessoas têm de ser integradas. A necessidade de integrar já não é com minorias mas com um sector cada vez maior da sociedade que tem uma série de necessidades e preocupações e o espaço público não está preparado para eles. 

FQ – O que é ser activista da mobilidade?

AR – Na área da mobilidade se eu não experimentar ou não me puser na pele do utilizador, há sempre qualquer coisa que escapa à nossa percepção. Isso é muito importante. Ser activista é trazer essa experiência para a profissão. Quando estou a falar com os alunos demonstro como as coisas podem ser diferentes com benefícios para eles e não o contrário. É um desafio permanente mas nós não podemos ver isto de forma segmentada. Uma coisa é a mobilidade e os transportes, outra coisa é o planeamento urbano. É isso que acho que é um défice da nossa sociedade, de há muitos anos.

Em cidades como Coimbra organizou-se em função do carro e as alternativas foram um pouco preteridas. Nós ainda não estamos a ver que daqui a 10 e 15 anos isto vai ser tudo completamente diferente. A nossa necessidade de nos movimentarmos vai ser completamente diferente. Vamos ter a possibilidade de estar num resort não sei onde a trabalhar para a universidade ou para uma empresa. No futuro, ter carro vai ser uma chatice. Vai haver um número crescente de pessoas que vai escolher um sítio para viver que vai ser o sítio onde vai trabalhar se não todos os dias quase todos os dias da semana. E vai escolher o bairro que oferece as melhores condições. E esse bairro, que é o bairro sustentável, vai ter tudo aquilo que é preciso: comércio local – a necessidade de ir às grandes superfícies vai ser esporádica -, habitação, local de cowork, espaços culturais, espaços verdes para praticar atividade física, esse vai ser o bairro que as pessoas vão escolher na sua maioria.

A organização do horário das pessoas também vai ser diferente. Esta flexibilização não está do lado da pouca produtividade, muito pelo contrário. A questão familiar também. Eu estou convencida de que a sociedade se vai reorganizar daqui a 10 ou 15 anos e a mobilidade também. O bairro sustentável também chama pessoas do exterior. Transporte público de qualidade entre bairros vai ser preciso. 

FQ – Qual é o futuro do automóvel então? Existe?

AR – O futuro do automóvel vai encaminhar-se para um paradigma com três vectores: mais eléctrico, por causa das emissões; mais partilhado, com sistemas tipo Uber mas cada vez mais sofisticados; e autónomos, um vector mais questionável e controverso. Há países como a Suíça, com um sistema ferroviário muito desenvolvido e transporte público de grande qualidade, onde as pessoas não sentem necessidade de ter carro. Nós questionamos o aumento dos combustíveis, e sei que o que vou dizer é controverso, mas essa é uma das estratégias que deve ser segmentada e progressiva para as pessoas fazerem a transição. Enquanto as pessoas puderem estacionar próximas dos seus destinos livremente ou a pagar muito pouco e circular sem restrições, o preço couber nas bolsas, etc, as pessoas vão continuar a utilizar. 

FQ – Uma má notícia para os fãs de carros. 

AR – Eu também sou fã de carros. A nossa contribuição para a mobilidade sustentável não quer dizer que odiemos os carros. Quando vejo um Jaguar há qualquer coisa que me perturba, adoro aquele carro, mas isso é outra coisa. Do ponto de vista daquilo que posso fazer para contribuir para benefícios da esfera colectiva, eu faço-o, e da esfera pessoal também. Não são só os ganhos de saúde mas de carteira também. Ponho tudo na balança e tomo as minhas decisões. A minha batalha não é tirar o carro da equação, é que há muitas viagens que são curtas, fáceis de fazer e nas quais a utilização do carro é perfeitamente evitável. Posso dizer por experiência que em cidades como Coimbra, havia distâncias que fazia sempre de carro. Mas se pegar nas minhas pernas e for, chego praticamente ao mesmo tempo. Há muitas viagens de carro que se evitariam se se mudasse a percepção do esforço. Depois há outro fenómeno que é: eu quando começo a fazer isso começo a sentir-me muito melhor, não só pela questão da actividade física mas da percepção da cidade. Há sítios que nunca tínhamos reparado, questões que identificamos que não estão tão bem ou que estão muito bem, isso estimula a nossa capacidade de interação com a cidade. Se andarmos sempre de carro de um lado para o outro acabamos por não nos apercebermos de nada do que se passa.