Esteve para ser Santa Cruz ou Central, mas seria, sem dúvida, uma avenida. Uma avenida com um nome justo, pois ligaria o Rio Mondego à Praça 8 de Maio, ou seja, à Igreja de Santa Cruz, ou porque a centralidade da Baixa ficaria reforçada por essa ligação entre a praça — onde também está a Câmara Municipal — e o Mondego, ali tão perto da Estação Nova. Quase seria a Avenida da Estação de Coimbra…

Esta artéria poderia ter tido um nome que revelasse uma qualquer condição ou característica urbana, mas, para ser, de facto, uma avenida, “toda a obra válida de urbanização [teria] forçosamente de constituir uma razia”, como disse Alberto Pessoa (1958) na Memória Descritiva do Plano de Remodelação da Baixa de Coimbra. Mas isso não se fez e a suposta avenida ficou como D. Sesnando Davides (coitado…).

A ter um nome que não revele qualquer condição urbana, poderia chamar-se, com maior rigor, Avenida Por Ser. Não por mera estética visual, mas porque o espaço urbano que lhe dá forma resulta da sucessiva sobreposição de interesses privados ao interesse público e da incapacidade de a Câmara Municipal de Coimbra garantir, no coração da Baixa, um espaço qualificado e com identidade formal.

Há mais de um século que Coimbra carrega esta ferida urbana. Desde o final do século XIX projetaram-se atravessamentos da Baixa, procurando ligar a cidade alta ao Mondego, como sistematizou Mário Gonçalves Fernandes (2017). Pelo meio, sucederam-se planos com maior ou menor grau de violência sobre o tecido histórico: Abel Dias Urbano (1924), Luís Benavente (1936), Étienne De Gröer (1940), Antão de Almeida Garrett (1955), Alberto Pessoa (1956 e 1958), Costa Lobo (1971), Januário Godinho (1972), Fernando Távora (1992) e Rui Mealha e José Oliveira (2007).

O dilema foi sempre o mesmo: como abrir um canal de circulação sem destruir a Baixa? Aliás, como observa Jorge Figueira (2007), o atravessamento da Baixa foi marcado, durante décadas, por uma tensão constante entre os impulsos modernizadores centrados na funcionalidade viária e a dificuldade em aceitar as demolições do tecido histórico.

O resultado é o que hoje vemos: um canal viário onde automóveis e transportes coletivos dominam. As frentes edificadas, entre a Loja do Cidadão e o edifício-túnel na Rua da Sofia, são traseiras de edifícios sem qualidade urbana ou arquitetónica. Fachadas expectantes, com reboco degradado, janelas entaipadas e pisos térreos sem usos públicos. Um atravessamento mineral e impermeável, sem arborização, onde o elemento dominante é o betuminoso dos autocarros do Metro Mondego.

Chamar-lhe “avenida” é banalizar o próprio conceito. Os nomes que damos aos espaços públicos carregam uma ideia de uso e de relação com as pessoas. Rua, viela, largo, praça ou avenida – cada um define o modo como se vive o espaço. Uma avenida supõe frentes vivas, continuidade edificada, usos comerciais e sociais, espaços de permanência e encontro. Uma avenida é um lugar. Aqui falta-lhe tudo isso.

Januário Godinho, em 1972, já intuíra o risco de transformar este atravessamento numa “artéria utilitária, certamente rentável no aspeto imobiliário, mas demasiado distante da graça e do capricho que dominam neste pedaço de Coimbra antiga”. O seu aviso concretizou-se. Ficou um espaço residual de décadas de hesitações, sempre a meio caminho entre o transitório e o permanente.

Faltou pensar a partir da vida urbana, e não da engenharia viária. Faltou desenhar o uso antes do trânsito, colocando as pessoas — e não o automóvel — no centro.

Por isso importa não encerrar o debate. A questão não é o que se fez, mas o que ainda podemos fazer. É possível resgatar este espaço e dar-lhe, enfim, o estatuto de avenida?

Será possível uma nova ambição? Preencher os vazios com edifícios qualificados, completar as frentes com coerência arquitetónica e usos ativos no piso térreo? Comércio, oficinas, serviços de proximidade? Abrir portas e janelas, para que o canal deixe de ser um corredor de traseiras e se torne um espaço de frentes vivas? Arborizar o canal, humanizar o atravessamento, oferecer sombra e conforto térmico? Reduzir a presença invasiva do automóvel, libertando espaço para o peão, a bicicleta, o encontro?

Nenhuma destas transformações exige mais demolições. Exigem, sim, vontade política para criar espaço para as pessoas. Ainda há margem para que esta artéria deixe de ser o testemunho acumulado de erros e incapacidades, e possa, enfim, aproximar-se da cidade que Coimbra merece.

E tornar-se, enfim, uma avenida.

Referências bibliográficas:
Fernandes, M. G. (2017). Morfogénese e intenções, planos e projetos de atravessamento da Baixa de Coimbra: outros contributos de um geógrafo. In F. Cravidão et al. (Orgs.), Espaços e Tempos em Geografia — Homenagem a António Gama (pp. 377-402). Coimbra: Imprensa da Universidade de Coimbra.
Figueira, J. (2007). O Arquitecto Azul. Coimbra e a arquitectura do século XX. Coimbra: Imprensa da Universidade de Coimbra.
Pessoa, A. (1958). Memória Descritiva – Plano de Remodelação da Baixa de Coimbra – 1ª Remodelação. Arquivo Histórico da Direção Geral do Território.